新能源汽车（纯电动、插电式混动等）电池模组的安全性对新能源汽车的安全至关重要，当电池模组出现故障时，为了最大程度保护车内乘员，需要对电池包进行防火隔热处理，以便给车内乘员预留充足的逃生时间。本文从防火涂料选择、涂层性能、施工工艺等方面参考涂装车间现有的涂料、密封胶性能等方面研究了电池包喷涂防火涂料的方案。研究结果表明现有的涂料、密封胶实验标准及性能检测方法与防火涂料的性能有一定的偏差，需要针对防火涂料的特殊性能制定新的标准及检测方法，并对防火涂料在新能源汽车电池包上的应用提出了一些建议。

目前国内自卸车粉末涂装工艺的应用比较简单，大部分企业的自卸车是随其他专用车产品生产，主要工艺采用抛丸、清理、密封胶、四合一免水洗硅烷、粉末喷涂、粉末固化、强冷。部分自卸车采用抽屉式喷涂工艺布置。自卸车粉末涂装的关键在于：首先要考虑自卸车打砂箱内积丸与清理；其次要注意田字格间断焊，在前处理过程中的进液和排液问题；同时要满足箱内喷粉自动化方式；最后要降低能耗，特别是低温粉的应用。

厢式车是近几年比较热门的专用车车型，在跨省长距离物流及市内短途物流中都有较广泛的应用。

目前厢式车的涂装工艺主要应用的有2种，第1种是厢体分片电泳+合箱后整厢外部喷粉，此种工艺前处理电泳的控制相对比较简单，部件主要是分片板，不存在整厢前处理电泳中存在的箱内处理难点。不过相对于整厢电泳来说存在电泳后需要拼焊的情况，如若局部位置的电泳涂层有损坏，会出现使用过程中局部锈蚀问题。

第2种是整体电泳+整厢外部喷粉工艺，由于整个电泳+粉末涂层是在一次完整的涂装工序中完成，不存在中间的焊接或装配工序，所以涂层质量高，外观缺陷少，涂层完整。但是整厢电泳工艺目前国内应用不多，需要特别注意箱内的清洗质量，进水和排水的工艺控制，电泳工序还要充分考虑箱内的导电和排气设计，尽量配置全自动的箱内辅助阳极。

粉末喷涂工艺在罐式车的应用

罐式车因自身内腔结构特点，无法采用浸入式的前处理方式，粉末喷涂工艺与常规骨架车的简化工艺类似，在罐式车完成表面抛丸作业后，经全喷淋式的前处理清洗及表面硅烷处理后，部分产品经焊缝胶/腻子处理后喷涂底面合一粉或底粉+面粉双涂层。

常规半挂车粉末喷涂有2种工艺设计。

第1种是电泳底漆+粉末面漆双涂层体系，即车架产品经焊接车架焊接后进入涂装车间，先通过自动抛丸清理掉表面氧化皮及焊接氧化层，再进入前处理电泳工序，电泳后进入静电粉末喷涂。此种工艺是目前专用车行业涂层质量最高的，涂层耐中性盐雾性能>1000h（GB/T1771—2007）、耐候性>1000h（GB/T9276—1996）。

第2种工艺是在完成半挂车抛丸后采用前处理（一般采用喷淋式硅烷工艺）+底粉面粉或者底面合一粉工艺。相对于电泳+粉末双涂层工艺，此种工艺涂层质量略低（中性盐雾性能和耐候性均能达到600h），采用此种工艺时，要根据产品结构特点决定采用喷淋还是浸泡式前处理工艺，避免产品表面处理不彻底而导致的涂层缺陷；底面合一或底粉+面粉的工艺选择也对最终涂层质量影响较大。

粉末喷涂工艺在工程车车架的应用

工程车车架粉末喷涂工艺的应用要满足“高防腐、高耐候、高韧性、耐振动、抗石击”5个质量目标。在这5个质量目标要求基础上，工程车车架的喷涂工艺采用单一涂层（电泳/粉末/溶剂型涂料）将难以满足要求，只能采用双涂层体系（电泳+溶剂型涂料或者电泳+粉末）。车架产品采用散件电泳工艺，电泳后经铆装线铆接，铆接后车架送入涂装车间，经清洁屏蔽工位进行表面灰尘清洁吹扫，再进入热风刀除湿工序去除表面湿气，而后进入自动粉房进行静电粉末喷涂，粉末喷涂完成后经粉末固化强冷后送至车架总装车间。在生产线规划过程中需要考虑车架本身类型较多，且有较多的小件产品及外协件，只有解决工件混装才能提高生产效率，而且车架产品采用静电粉末喷涂工艺时要考虑非耐温配件的装配顺序及其他外协装配件的涂层一致性。

涂装技术是腐蚀防护、表面工程技术的一部分，也是工程机械产品性能的重要技术指标之一。随着工程机械和涂装技术的发展，终端客户对工程机械的涂装提出了更高的要求，无论是腐蚀防护还是外观装饰性、造型及色彩，都更趋向个性化和多样化。同时，工程机械的涂料涂装近年来朝着专业化、一体化、节能化、自动化、数字化、智能化和绿色化方向发展，所用涂料被环保部门要求优先使用低VOC的环保型涂料。由于粉末涂装具有工序简单、节约资源、无环境污染、生产效率高等特点，因此在工程机械涂装工艺中占有非常重要的地位。本研究将对粉末喷涂工艺在专用车行业的应用优势及相关工艺应用进行对比分析。

在减排政策的不断落实下，漆改粉得到更深推广，粉末喷涂工艺以更节能、更环保、易于实现自动化并能低成本获得高质量性能涂层的优势而深受用户喜爱。目前国内专用车产品根据自身特点形成了风格各异的涂装工艺，粉末喷涂在专用车行业的应用也越来越广泛。根据目前某公司所设计的粉末喷涂线探讨、比较、分析，粉末喷涂工艺的VOC排放量可由溶剂型涂装工艺的100~150mg/m2下降至0.5~1.0mg/m2，涂料的利用率由40%左右提高至96%以上（剩余4%的废粉涂料厂家可回收），操作人员数量下降85%，综合制造成本降低40%，具有较好的使用前景。粉末喷涂在专用车行业未来发展趋势如下：

（1）粉末喷涂工艺在专用车各车型的应用会更加广泛，随着专用车车型开发及市场应用的推广，需要开发更加有针对性的粉末喷涂工艺来应对市场的变化。

（2）随着粉末喷涂工艺在专用车行业的应用，也会促使粉末喷涂工艺本身在环保性、节能性、自动化程度、涂层适用性方面持续进一步发展。

（3）在粉末喷涂技术方面，需要进一步开发更高喷涂效率的静电喷涂技术，推出更快的换色方法和换色结构。

涂装技术是腐蚀防护、表面工程技术的一部分，也是工程机械产品性能的重要技术指标之一。随着工程机械和涂装技术的发展，终端客户对工程机械的涂装提出了更高的要求，无论是腐蚀防护还是外观装饰性、造型及色彩，都更趋向个性化和多样化。同时，工程机械的涂料涂装近年来朝着专业化、一体化、节能化、自动化、数字化、智能化和绿色化方向发展，所用涂料被环保部门要求优先使用低VOC的环保型涂料。由于粉末涂装具有工序简单、节约资源、无环境污染、生产效率高等特点，因此在工程机械涂装工艺中占有非常重要的地位。本研究将对粉末喷涂工艺在专用车行业的应用优势及相关工艺应用进行对比分析。

在减排政策的不断落实下，漆改粉得到更深推广，粉末喷涂工艺以更节能、更环保、易于实现自动化并能低成本获得高质量性能涂层的优势而深受用户喜爱。目前国内专用车产品根据自身特点形成了风格各异的涂装工艺，粉末喷涂在专用车行业的应用也越来越广泛。根据目前某公司所设计的粉末喷涂线探讨、比较、分析，粉末喷涂工艺的VOC排放量可由溶剂型涂装工艺的100~150mg/m2下降至0.5~1.0mg/m2，涂料的利用率由40%左右提高至96%以上（剩余4%的废粉涂料厂家可回收），操作人员数量下降85%，综合制造成本降低40%，具有较好的使用前景。粉末喷涂在专用车行业未来发展趋势如下：

（1）粉末喷涂工艺在专用车各车型的应用会更加广泛，随着专用车车型开发及市场应用的推广，需要开发更加有针对性的粉末喷涂工艺来应对市场的变化。

（2）随着粉末喷涂工艺在专用车行业的应用，也会促使粉末喷涂工艺本身在环保性、节能性、自动化程度、涂层适用性方面持续进一步发展。

（3）在粉末喷涂技术方面，需要进一步开发更高喷涂效率的静电喷涂技术，推出更快的换色方法和换色结构。

对汽车涂装生产线上的一次磷化膜结晶粗厚缺陷进行调查,通过磷化液与表调液的交叉配套试验确定表调液是导致磷化结晶粗厚的原因,进而研究了生产现场表调液老化与磷化结晶状态变化的关系.结果表明:随着表调液的老化,表调液中呈分散状态的有效活性微粒密度下降,而表调浓度可以衡量表调液中活性成分的总量,但却反映不出活性微粒的分散状态,因此表调液浓度在管理基准内也能出现磷化结晶粗厚的现象.随后提出在涂装生产现场对表调液状态监控的建议,提高质量预判的时效性。

磷化膜是车身优质漆面质量的基础，不仅可以降低基材表面的粗糙度，还能提高钢铁的耐腐蚀性和电泳涂层的附着力。在磷化涂装前处理工艺中，表调是磷化的前工序，为磷化反应提供结晶的活性位点。优质的表调工艺不仅可以缩短磷化成膜的反应时间，还有助于形成细密均匀的磷化结晶。车身基材表面活性位点分布对磷化成膜影响的原理如图1所示。当活性位点在基材表面分布密集时，单个磷化晶体生长空间较小，容易相互连接形成磷化膜，随后磷化晶体的生长被相互抑制，磷化结晶细密？皮膜质量轻，是理想的磷化状态;而当活性位点在基材表面分布稀疏时，单个磷化晶体生长的空间较大，生成的磷化结晶粗厚？稀疏，是不理想的磷化状态。本文通过对一次磷化结晶粗厚的原因进行调查解析，进一步研究了涂装生产现场表调液的变化过程及其对磷化结晶的影响。

主要对车身喷涂工序VOC的产生原因、喷涂过程中不同涂料的VOC的排放量进行分析、对比，并对目前较为先进的喷漆废气主要处理工艺进行了说明。